❗️Пожарное депо в ПОДД: обязан ли разработчик предусматривать светофор?
Недавно снова столкнулся с вопросом, который, уверен, возникает у многих разработчиков ПОДД.
📖 Пункт 7 статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ устанавливает:
Проезжая часть улицы и тротуар напротив выездной площадки пожарного депо должны быть оборудованы светофором и (или) световым указателем с акустическим сигналом, позволяющим останавливать движение транспорта и пешеходов во время выезда пожарных автомобилей по сигналу тревоги.
На первый взгляд всё очевидно. Но как применять эту норму при разработке ПОДД?
Для меня этот вопрос перестал быть исключительно теоретическим после работы над ПОДД на улице Щорса. Тогда от начальника пожарной части поступило официальное обращение с просьбой предусмотреть установку светофорного объекта для обеспечения безопасного выезда пожарной техники.
Именно после этого случая я стал уделять этому вопросу особое внимание и практически в каждом проекте проверяю наличие пожарных депо и соответствие их выездов требованиям статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ.
На мой взгляд, алгоритм должен быть следующим:
✅ выявить пожарные депо в границах ПОДД;
✅ обследовать существующую организацию движения у выезда;
✅ проверить наличие технических средств остановки транспорта и пешеходов;
✅ при отсутствии таких средств отразить это в материалах обследования и предусмотреть соответствующее мероприятие либо рекомендацию по приведению объекта в соответствие с требованиями Федерального закона №123-ФЗ.
При этом важно понимать, что статья 77 говорит не обязательно об обычном регулируемом перекрестке. Речь идет о специальных технических средствах, обеспечивающих безопасный выезд пожарной техники по сигналу тревоги.
И здесь возникает интересный вопрос.
Во многих городах пожарные депо существуют десятилетиями, однако далеко не все их выезды оборудованы такими средствами. При этом в ходе разработки ПОДД подобные вопросы зачастую вообще не рассматриваются.
❓Как вы считаете, кто должен инициировать реализацию требований статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ:
— собственник пожарного депо;
— владелец автомобильной дороги;
— разработчик ПОДД;
— или это должно решаться совместно в рамках согласования проектной документации?
Будет интересно узнать мнение коллег, особенно тех, кто уже сталкивался с подобными требованиями на практике.
Канал «Записки инженера» подключен к сервису MaxGate. Контент автоматически синхронизируется между Telegram и мессенджером MAX.
«Записки инженера» - канал из категории «Бизнес», подключенный к сервису кросспостинга MaxGate. Публикации канала синхронизируются между Telegram и мессенджером MAX, а на этой странице собраны ссылки на обе версии канала.
Сейчас у канала 323 подписчика суммарно в Telegram и MAX. За последние 30 дней в истории MaxGate учтено 61 публикаций, поэтому перед подпиской можно оценить не только размер аудитории, но и регулярность обновлений.
Чтобы подписаться, используйте кнопки «Открыть в MAX» и «Открыть в Telegram» в верхней части страницы. У отдельных постов ссылка может быть доступна в обоих мессенджерах или только в одном из них, если MaxGate получил такой URL из истории обработки.
🚍 BRT в Белгороде: что показывает методика ITDP на примере ул. Щорса
Увидел у Дмитрия Грубого отличную методичку по расчету BRT — BRT Standard от ITDP (2024). Документ интересный тем, что позволяет уйти от споров в стиле «это BRT» или «это просто выделенка» и оценивать систему по конкретным критериям.
Часто можно услышать, что настоящий BRT — это обязательно:
❌ полностью закрытая система, как в Стамбуле;
❌ станции через каждый километр;
❌ только один-два маршрута;
❌ отсутствие любых пересечений.
Но международный стандарт ITDP смотрит шире. BRT может быть разным: от открытых коридоров до полностью закрытых систем.
Главное — обеспечить приоритет общественного транспорта, скорость, надежность и удобство пассажиров.
Попробовал применить эту методику к белгородскому коридору на ул. Щорса.
Что здесь уже реализовано:
✅ выделенная полоса для общественного транспорта;
✅ центральное расположение остановок с платформами;
✅ отсутствие парковки и постороннего транспорта на полосе;
✅ контроль выделенной полосы камерами;
✅ дополнительные полосы для автобусов перед перекрестками, позволяющие обходить очереди;
✅ велоинфраструктура вдоль коридора;
✅ доступность для маломобильных пассажиров;
✅ информирование пассажиров.
По эксплуатационным показателям:
🚌 на отдельных участках проходит около 60 автобусов в час;
⏱ фактический интервал движения по коридору может быть около 1–2 минут (при условии равномерного распределения маршрутов);
📏 предварительный замер: 4 км за 15 минут, то есть коммерческая скорость около 16 км/ч на участке с остановками и перекрестками.
Именно последний показатель важен: BRT оценивается не по максимальной скорости автобуса, а по реальному времени поездки пассажира.
Предварительная оценка по критериям ITDP показывает, что коридор Щорса может находиться в диапазоне:
примерно 70+ баллов из 100
То есть потенциально — уровень:
🥈 Silver BRT (серебряный уровень)
Конечно, это не закрытая система уровня Боготы. Есть элементы, которые могли бы повысить оценку:
— оплата до посадки;
— закрытые станции;
— обгонные полосы у остановок;
— экспресс-маршруты.
Но главный вывод: BRT — это не обязательно «метробус с турникетами». Это прежде всего система, где автобус получает реальный приоритет на дороге и становится конкурентоспособным по времени поездки.
Поэтому коридор Щорса уже корректнее рассматривать не просто как «выделенную полосу», а как BRT-коридор открытого типа.
Интересно было бы провести такой же расчет для будущего Воронежского метробуса на Плехановской — Московском проспекте и сравнить два подхода.
#Белгород #ОДД #BRT #транспорт #метробус #урбанистика
Инфраструктура у входов в магазины — это не «дополнительная опция», а элемент организации безопасной городской среды
На фото — типичная ситуация, которая возникает там, где для велосипедов, самокатов и иного индивидуального транспорта не предусмотрены понятные места размещения у входной группы. В результате техника оказывается на проходе, у стены, на путях движения пешеходов и фактически формирует локальное препятствие.
С точки зрения организации дорожного движения и пешеходных связей это важный сигнал: если объект притяжения не имеет продуманной инфраструктуры у входа, пространство начинает работать стихийно.
А стихийность почти всегда означает конфликты между потоками, снижение удобства доступа и рост рисков для посетителей.
Особенно критично это для:
— родителей с колясками;
— пожилых людей;
— детей;
— маломобильных граждан;
— посетителей с сумками и крупными покупками.
Правильное решение здесь не в запретах «по факту», а в проектировании:
выделенные места для вело- и СИМ-транспорта, свободный и непрерывный проход к входу, исключение захламления пешеходной зоны, логичная привязка стоянок к точке притяжения.
Именно так и формируется цивилизованная городская среда: не вокруг стихийной парковки, а вокруг удобного и безопасного доступа к объекту.
❗️Минтранс предложил семь вариантов нового знака парковки для многодетных семей. Победителя выберут по итогам открытого голосования, после чего знак могут включить в ПДД. Предполагается, что такие места будут оборудовать у поликлиник, школ, детских садов, торговых центров и других социально значимых объектов. Сноб+1
Однако сама идея не является новой. В Белгороде, например, на парковке Сити Молла уже несколько лет назад выделяли места для семей с детьми с помощью специальной разметки. Это было скорее элементом организации парковочного пространства и социальной ответственности собственника, а не требование ПДД.
Теперь вопрос выходит на федеральный уровень. Но остаются важные моменты:
какой правовой статус получит новый знак;
будет ли он сопровождаться административной ответственностью за нарушение;
как будет подтверждаться право пользоваться такими местами;
потребуется ли внесение изменений в КоАП и ПДД.
Если знак станет обязательным, это будет уже не просто рекомендация, а полноценный элемент организации дорожного движения. Пока же Минтранс обсуждает его внешний вид, а нормативное регулирование еще предстоит определить.
