▫️ Самые "зелёные" города мира
36.1% вида с дорог американского города Тампа (Флорида) - это зелень, и это абсолютный мировой рекорд! Порядка 29% этот показатель с нидерландской Бреде и Сингапуре, чуть ниже 29% - в Осло. В целом же, 7 из 10 городов с самыми "зелёными" видами находятся в Европе или Северной Америке
Немного про логику расчёта: авторы этого индекса (пожалуй, разумно) решили, что зелёный город - не тот, где много парков, а тот, где много зелени вокруг тех мест, где ходят и ездят люди - и померили долю зелени вокруг мест, покрытых Google Street View. Из минусов - подборка городов ограничена теми, где Google Street View доступен
«Записки инженера» - канал из категории «Бизнес», подключенный к сервису кросспостинга MaxGate. Публикации канала синхронизируются между Telegram и мессенджером MAX, а на этой странице собраны ссылки на обе версии канала.
Сейчас у канала 339 подписчиков суммарно в Telegram и MAX. За последние 30 дней в истории MaxGate учтено 45 публикаций, поэтому перед подпиской можно оценить не только размер аудитории, но и регулярность обновлений.
Чтобы подписаться, используйте кнопки «Открыть в MAX» и «Открыть в Telegram» в верхней части страницы. У отдельных постов ссылка может быть доступна в обоих мессенджерах или только в одном из них, если MaxGate получил такой URL из истории обработки.
Вот поэтому удаление деревьев с разделительного островка на ул. Н. Чумичова было ошибкой.
Интенсивность движения на всём коридоре позволяла рассматривать вариант 1+1 на перегоне с увеличением числа полос перед перекрёстками. То есть деревья можно было сохранить, не жертвуя пропускной способностью.
Зелень вдоль дороги — это не просто благоустройство: она формирует восприятие улицы, даёт тень и делает городскую среду комфортнее. Убирать её, когда для этого нет транспортной необходимости, — сомнительное решение.
❗️Позавчера в Старом Осколе подростки на самокате попали под машину на пешеходном переходе.
Да, по правилам перед переходом необходимо спешиться. Да, каждый участник движения обязан соблюдать осторожность.
Но есть и другая сторона вопроса.
Проспект Алексея Угарова давно нуждается не просто в ремонте, а в переосмыслении.
Широкая проезжая часть создаёт ложное ощущение «простора» для автомобилиста, но одновременно ухудшает безопасность для всех остальных:
— больше расстояние перехода;
— выше скорость движения;
— сложнее заметить пешехода, ребёнка, самокатчика;
— больше конфликтных точек;
— меньше времени на реакцию.
Безопасность на улице не должна зависеть только от того, насколько идеально ведёт себя ребёнок на самокате.
Хорошая улица сама подсказывает правильное поведение: снижает скорость геометрией, делает переходы короче, улучшает обзор, создаёт понятные маршруты.
Иногда проблема не в том, что люди «не умеют пользоваться улицей». Иногда проблема в том, что улица спроектирована не для людей.
0,8 машино-места на квартиру. Автомобиль об этом знает?
В Москве ужесточили норматив обеспеченности новостроек парковочными местами: для квартир до 70 м² теперь предусматривается 0,8 постоянного машино-места на квартиру.
Риелторы уже прогнозируют рост цен на парковки.
И вот здесь начинается самое интересное.
Потому что парковочный норматив и реальная автомобилизация — совершенно разные вещи.
Можно написать в проекте:
0,8 машино-места на квартиру.
Поставить галочку.
Получить нужное количество мест.
Но если в доме живёт условно одна семья с двумя автомобилями, второй автомобиль никуда не исчезает.
Он просто переезжает:
на улицу,
на тротуар,
на газон,
в соседний двор,
на пожарный проезд.
Автомобиль ведь норматив не читает.
И получается парадокс.
Город требует больше парковочных мест → девелопер строит больше парковочных мест → растёт себестоимость → растёт цена машино-места → предложение сокращается → дефицит сохраняется.
При этом сам по себе норматив никак не отвечает на вопрос:
а сколько автомобилей реально будет генерировать этот жилой район?
И вот это уже транспортная задача.
Нужно смотреть не только на количество квартир и машино-мест, а на всю систему:
жильё → автомобилизация → парковочный спрос → УДС → общественный транспорт → пешеходная доступность.
Потому что можно идеально выполнить норматив парковки и при этом получить двор, забитый автомобилями.
А можно сделать меньше парковочных мест, но обеспечить нормальную транспортную доступность и организовать хранение автомобилей так, чтобы они не превращали улицу в бесплатный гараж.
Поэтому вопрос, на мой взгляд, не только в том, сколько машино-мест построить.
Вопрос в другом:
сколько автомобилей появится после заселения дома — и куда они поедут?
Вот эту цифру почему-то обсуждают гораздо реже.
Подписывайся на ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА в МАКС
